B-29 スーパーフォートレス

B-29 Superfortress

• 用途：戦略爆撃機
• 製造者：ボーイング社
• 運用者：アメリカ陸軍航空隊（アメリカ空軍）
• 初飛行：1942年9月21日
• 生産数：3,900機
• 生産開始：1943年～1945年
• ユニットコスト：USドル 639,188^[1]

B-29は、第二次世界大戦末期から朝鮮戦争期のアメリカの主力戦略爆撃機。中型爆撃機構想から発展したB-17と異なり、最初から長距離戦略爆撃を想定して設計された。当初は陸軍戦略航空軍所属であったが、1947年に空軍の独立と共に空軍に移管。

設計・製造はボーイング社、中翼単葉プロペラ4発の大型爆撃機である。爆弾の搭載量は最大9トン。航続距離は4,585km。ニックネームは「超空の要塞（スーパーフォートレス /Superfortress）」 。初出撃は1944年6月。

開発

アメリカ陸軍の航空部門は、第二次世界大戦が始まる5年前の1934年5月に超長距離大型爆撃機開発計画「プロジェクトA」を発足させた。これは1トンの爆弾を積んで8,000km以上を飛ぶことができる爆撃機を作る計画で、長距離渡洋爆撃を想定していた。B-29はこの構想の中から生まれた機体で、1938年に完成した試作機（ボーイングXB-15）から得られた種々のデータや、新しい航空力学のデータをもとに設計製作された。1940年6月27日（ヨーロッパでの戦争は始まっていたが、真珠湾攻撃前なのでアメリカは参戦していなかった）XB-29が発注され、1942年9月21日に初飛行した。なお、当初は中南米が主なターゲットとされていたとされる^[要出典]。中南米にナチス・ドイツの同盟国が出現したりナチス・ドイツの占領下におかれた場合への、アメリカ本土の防衛策として開発された^[要出典]。その航続距離は、ベネズエラ・赤道ギアナ付近を想定したものであった^[要出典]。

技術的特徴

B-29は同時代の爆撃機と比べて非常に進んだ設計になっている。ただし最新鋭のライト R-3350エンジンには、後述のような問題も多かった。

排気タービンの採用

B-29に搭載しているR-3350エンジンの排気タービン部　排気口は蓋で覆われている。

B-17、B-24に続き過給機として排気タービンを装備。排気タービンは現在乗用車に使用されているターボチャージャーと同じ原理で、排気のエネルギーを利用してエンジンに圧縮された濃厚な空気を送り込む装置。空気が希薄な高空でのレシプロエンジンの性能を確保するため、米国機が装備していた^[2]。タービンには排気ガスと回転による高温高圧がかかるため、高度な合金・冶金技術が要求される。日本側は鹵獲したB-17のそれを形だけはコピーしたものの焼入れがうまくできず（当時は高温の油で行なう方法）、タービンの分子レベルでの均一が保てずに、そこから破損した。その結果、排気タービンを持たず、また発達型の機械式過給機を装備できなかった日本の迎撃機は殆どが1段2速過給機を装備であったため、高空の薄い空気の中ではエンジンの出力が極端に落ちる機種が多かった。大戦中に実用化したのはアメリカのみであった。ただしこれは軽量化優先のマグネシウム合金製で燃えやすい欠点があり、また強度に劣り部品寿命も短く、交換を前提とした消耗品であった。B29はひとつのエンジンをツインターボにして4つのエンジンを搭載していた。ちなみにB17はシングルターボでやはり4つのエンジンである。

与圧室の全面採用

B-29の後部爆弾庫から後部与圧室を望む。半球状の圧力隔壁を隔て、与圧室と非与圧室と分けられる。上部のドラム缶の様に見受けられる物が、操縦室と胴体後部を繋ぐ交通パイプ。乗員はこの中を這って移動した。

従来の飛行機は高空を飛ぶ場合、空気が薄くなる、それと同時に気温が下がる事への対策として乗員・乗客に酸素マスクの装備、防寒着の着用が必要であった。B-29は現在の旅客機のように、室内を海面に近い空気圧に保ち快適に飛行できる与圧室を装備しており、乗員は通常酸素マスク無しで搭乗していた。^[3]ボーイングは第二次大戦直前の1938年に登場した旅客機のボーイング307で与圧客室を採用しており、他にもロッキード コンステレーションなどでも与圧室を採用している。また寒気に対する対策も充分にとられ、空調も完備されており、防寒着の着用も不要であった。ちなみにこれを知らなかった日本軍は、撃墜されたB-29の搭乗員がTシャツしか着ていないのを確認し、「アメリカも戦争で困窮している」と認識し、また国民に対する宣伝として用いた。

防御砲火の遠隔操縦

遠隔操作により、機銃操作員が銃塔内から窓越しに見える敵迎撃機に向かって機銃を操作する事はなくなった。独立した円蓋から死角なく全方位の接近機を視認することが可能となった。その結果機銃砲塔が非常にコンパクトになっている。また、火器管制装置の搭載により非常に高い練度を必要とする見越し射撃を誰でも行えるようになった。敵迎撃機を照準機のレティクルの中に捉えるだけで、火器管制装置が自動的に弾道計算して発砲するという優れたシステムであった。この結果、従来の爆撃機に搭載された防御砲火と比較して命中率が驚異的に向上し、敵迎撃機はうかつに接近する事もできなかった^[4]。

戦歴

第二次世界大戦太平洋戦線

中国を飛行するB-29

B-29はその卓越した能力により日本の継戦能力を喪失させた、太平洋戦争における戦略爆撃機の代表と言える。

1944年4月にヨーロッパ経由でインドに集結、1944年6月から中国内陸部の成都基地より九州、満州国、東南アジア方面に爆撃を行った。膨大な燃料を必要とするB-29に対して成都への燃料輸送は膨大な労力を必要とし効率的なものではなかった。1944年11月以降は、マリアナ諸島のサイパン島、テニアン島およびグアム島から日本本土のほぼ全域に対する戦略爆撃を行った。最初は爆撃対象を軍施設や軍需工場に限定して高高度からの精密レーダー照準爆撃であったがジェット気流の影響により目標からはずれることも多かった。

太平洋戦線へ移動する際、英国本土に立ち寄ったB-29はドイツ空軍偵察機に偶然発見された。高性能で迎撃が極めて困難なB-29実戦投入の事実はドイツ空軍を周章狼狽させ、革新的なジェット戦闘機であるTa183の新規開発を余儀なくされる事となった^[5]。

硫黄島に緊急着陸したB-29（1945年5月4日撮影）

1945年に入り、日本本土空襲の指揮を執っていたヘイウッド・S・ハンセル准将は、アーノルド陸軍航空軍総司令官にその姿勢が消極的と判断され更迭された。指揮権はヨ－ロッパ戦線で実績をあげたカーチス・ルメイ少将に引き継がれた。ルメイは「日本の継戦能力を根本から絶つ」として、爆撃対象を軍事施設だけでなく、焼夷弾を使用して民間施設にも拡大した、このことについては当初「民間人攻撃は国際法に反する」と反対の声があったがこれを押し切って低高度からの夜間無差別絨毯爆撃を開始した。総計14万から17万トン（諸説あり）の爆弾を東京・名古屋・大阪をはじめ、日本各地の都市に対して絨毯的に投下し、主要都市を焦土化した。絨毯といっても、適当にばら撒いたわけではなく、極めて効率よく破壊、殺戮するための手法が執られていた。

すなわち、先鋒部隊が目標一帯の外周に火災の壁(ファイア－・ウオ－ル)を作り、交通を全遮断し住民の避難の手段を断った後に、本隊が内側の市街地を通り過ぎざまに火の海にし、民間人を多数殺傷した。十字爆撃と呼ばれたものである。この実現のために、事前に目標地域を偵察、詳細に分析し、戦闘機並みの高速（富士山上空から東京までわずか10数分で到達）で予定されたコースを正確にトレースし、各機が課せられた予定の地点に爆撃を行った。

上記の通り、軍も抵抗はおろか、有効な察知手段すら持たなかった。焼夷弾攻撃にあたっては、日本家屋のモデルなどを作って、延焼速度等まで徹底的に研究している。この殺戮の手法のため、目標とされた地域の住民には、安全な逃げ場など残らない状況であった。

B-29がばら撒いた爆撃予告ビラの一部。B-29の写真を背景に爆撃予定都市が記載されている。

被弾・故障したB-29の不時着用と護衛戦闘機の基地として硫黄島が選ばれ、アメリカ軍は多大な犠牲を払って日本軍からこの島を奪った。同島までたどり着けないB-29のために、東京湾近辺に潜水艦が配置されて乗員の救助にあたった。

都市の住民8万人近くが焼死あるいは重傷・罹災等になった東京大空襲や、大阪大空襲は、B-29の重要な戦果とされる。さらに日本各地の港湾・航路に空中投下機雷を散布して海上封鎖を行い、国内航路に大打撃を与えた（飢餓作戦）。特に関門海峡はじめ主要な港湾や海峡に多くの機雷が投下された。当初は数十機編隊で、1機あたり爆弾の搭載量も2～3トンであったが、1945年になると5～6トンを搭載するようになり、終戦近い頃にはB-29とそれを護衛する戦闘機の集団約500機で来襲するようになった。

また、アメリカ軍は同年6月以降、爆撃予告ビラを作成し、B-29によって全国32の都市へばら撒いたとされ、約半数の都市を実際に爆撃した。日本国民に向けた声明とB-29が爆撃をする予定の都市を記したもの、爆撃後の日本国民の惨状を文章と絵で示したものなどがあった。

同年8月、広島市・長崎市に、原子爆弾（新型爆弾）を投下し、数十万人の市民が被災した。広島市に原子爆弾を投下したB-29はエノラ・ゲイ、長崎市に原子爆弾を投下した機はボックスカーと呼ばれる。広島にはウラン型の「リトルボーイ」が、長崎にはプルトニウム型の「ファットマン」が投下された（詳細は広島市への原子爆弾投下、長崎市への原子爆弾投下参照）。

原爆投下後のエノラ・ゲイ

アメリカではこれら戦果により、日本の終戦を早め「本土決戦」（日本上陸戦・オリンピック作戦）という大きな被害が予想される戦いを避けることができたと評価している。原爆機の搭乗員はヒーローとして戦後各地で公演を行い、広島市に原子爆弾を投下したエノラ・ゲイは、退役後、分解されて保存されていたが復元されスミソニアン博物館に展示されることとなった。また、ボックスカーは国立アメリカ空軍博物館に実機が保管されている。

初期以来の精密爆撃や、末期の原子爆弾投下、および偵察飛行は、B-29本来の性能を発揮できる高高度（9000ｍ～10000ｍ）で行われた。この時B-29は、高空に伸びてゆく飛行機雲の先の、小さな粒であった（早乙女勝元は著書で「白魚」になぞらえている）。しかしこのようにB-29が描かれることは日本では非常に少ない。

日本の対B-29戦闘

日本を空襲するB-29

B-29は当初、軍事工場などに対する高々度からの精密爆撃に用いられた。もともと高空向けのエンジンを持たず、また材料や工員の質が低下した上、高オクタン価の航空燃料の入手も困難になっていた大戦後期の日本の戦闘機に、これを迎撃する事は困難であった。昼間迎撃には、単座戦闘機である隼・零戦・鍾馗・飛燕・疾風・五式戦闘機・雷電・紫電改などが使用されたが、1万mの高空を行く排気タービン(ツィンターボ)を装備したB-29の方が高速で追いつくのも困難であり、やっと一撃をかけても高度を回復できず、その後の攻撃が続かないという有様であった。このため震天制空隊による体当たり攻撃も行われた。

さらに、1945年3月に硫黄島がアメリカ軍に占領され、護衛戦闘機P-51が随伴するようになると、双発戦闘機は使用できなくなり、単発戦闘機の迎撃も一段と困難になった。それでも300機以上に達するB-29の日本本土作戦による喪失機の半数以上(硫黄島陥落前の大半)は日本軍戦闘機の通常攻撃（体当たりではない）によるもの、もしくは損傷により飛行不能となり不時着したものであった。

カーチス・E・ルメイが日本本土空襲の指揮を執るようになって以降、B-29は単座戦闘機が飛べない夜間に、高度2～3千メートルから一般市街地に対する絨毯爆撃を行うようになった。センチメートル波の小型機上レーダーはおろか、各機を管制する防空システムすら不十分な日本側は効果的な迎撃を行うことができず、斜め20mm砲を装備した双発の月光、屠龍等の夜間戦闘機が爆撃の火災に照らし出されるB-29を発見・攻撃する状態であり、灯火管制の中止を要求する飛行隊もあった。日本側の戦闘機による迎撃能力が問題にならないことに気づいたアメリカ側は、東京大空襲の際には、有効な対空兵器のない日本の首都にたいして、低高度（高度7000～8000ft,）からの焼夷弾を投下する作戦をとった。その際、B-29の後部銃座以外の防御火器を撤去し、爆弾搭載量を増やしたストリップ型の機体を多用した。この改造作業はベル社生産機体で主に実施された。^[6]

もっとも、このように武装を撤去して軽量化したのは、「カンザスの戦い」と呼ばれるB-29強行生産計画で作られた、ライト・デュプレックスサイクロンR-3350型エンジン（発動機）の信頼性に問題があった為^[要出典].。インドではオーバーヒートの為に冷却装置の改良を余儀なくされ、時々離陸時に十分な推力が得られず墜落した。これはロールス・ロイス社製エンジンに換装^[要出典]されないかぎり解決されない問題であった。

資源に乏しい日本は、撃墜できたB-29を分別し、ジュラルミンを融解して再利用した。

B-29がばら撒いた爆撃予告のビラは、拾っても中身を読まずに警察・警防団に提出することが国民の義務とされていた。「内務省令第6号　敵の図書等に関する件」により、所持した場合3ヶ月以上の懲役、又は10円以下の罰金。内容を第3者に告げた場合、無期又は1年以上の懲役という罰則が定められていた。また、住んでいる都市が爆撃予定にされていることを知っていたとしても、役所から「避難者は一定期日までに復帰しなければ、配給台帳から削除する」などと告知され、避難先から帰還する者が多くいたため、実際に爆撃された場合、被害が広がることになった。

B-29の損失

大戦でのB-29の喪失数は450～485機（延べ出撃数33,000機）で、出撃に対する損失率は1.4%程度。ただし投入した機体数に対する損失率は15%を超える。日本空襲において、当初の高度精密爆撃を行っていた頃は、5～6%台の損失が出ていたが、1945年4月からのP-51の随伴によって損失率は大幅に低下し、わずか1～1.5%ほどになった。

戦死または行方不明となった搭乗員は合計3,041名である。B-29の乗員に対して、万一日本国内に不時着した場合でも、日本人の捕虜に対する取り扱いは至極人道的なものなので抵抗しないようにとの指示があったとも言われる。しかし実際には、1945年3月10日以後、非戦闘員への無差別爆撃を実施したB-29搭乗員に対して、理性を期待することはほとんど不可能で、私刑の上虐殺されることが多かった。略式裁判にかけられ、戦争犯罪人として処刑（斬首）された事例もある。敗戦後、東海軍司令官の岡田資（たすく）中将は、捕獲搭乗員38名の処刑の責任を問われ、B級戦犯として、横浜の連合軍裁判所で絞首刑の判決を受け、翌1949年9月17日に処刑された。

1945年5月、九州方面を爆撃するために飛来したB-29が戦闘機の空中特攻によって撃墜され、搭乗員12名が捕らえられた。うち8名を裁判なしで死刑処分とし、同年5月17日から6月2日にかけて九州帝国大学（現在の九州大学）医学部において生体解剖実験が行われた九州大学生体解剖事件（相川事件）が起こっている。

また日本軍の捕虜となった搭乗員は広島や長崎を始めとする日本国内の要衝にある収容所に収容されたが、この為広島と長崎では原爆投下の際米軍捕虜に被爆者が出ている。

第二次大戦後

冷戦構造が顕在化した1948年のベルリン封鎖の折には、ソ連の西ベルリンへの包囲網に対抗して西側諸国が空輸作戦を展開し、B-29もその作戦に参加した。当時、英国本土に展開したB-29には原子爆弾が搭載されていると騒がれ、ソ連軍にはかなりの脅威に映った。しかし実際にはB-29には原子爆弾は搭載されておらず、西ベルリンを包囲するソ連軍に対する威嚇と牽制が目的であった。

朝鮮戦争

朝鮮戦争時のB-29

1950年6月に始まった朝鮮戦争でも、戦争初期においてはソビエト連邦の支援を受けた北朝鮮軍(共産軍)は旧式な戦闘機のみであり本格的な航空戦力を持っていなかったので、制空権を有していた国連軍のB-29は自由に爆撃を行っていた。しかし共産軍にMiG-15が登場すると形勢が逆転しはじめた。第二次世界大戦の対日戦で無敵を誇っていたB-29も、ジェット機のMiG-15には敵わず、強力な37mm機関砲によって次々に損害が続出した。またMiG-15は当時のジェット戦闘機としても極めて性能が高く、同時代のアメリカ製ジェット戦闘機を凌駕し、爆撃機を護衛する筈の戦闘機までもが自らの身を守るのが精一杯という状況に陥ってしまった。これに驚いた米空軍は急遽、MiG-15同様に後退翼を持つ当時最新鋭のF-86Aセイバーを投入し、制空権の回復に努めた。朝鮮戦争を通しての結果としては、基地までの距離が短いことやF-86セイバーなどの強力な護衛戦闘機があったこと、B-29の強力な防御砲火などにより撃墜された機体こそ24機に過ぎなかったが、着陸できてもスクラップになる機体も多く発生した。1951年には昼間爆撃任務から外されるようになった。

B-29（左）と後継機B-36（右）

その後

B-29の後継機は、改良型のB-50およびB-36だが、上述のジェット戦闘機による撃墜が増えたことやB-52などのジェット爆撃機が戦略爆撃機の主力となったことなどで、朝鮮戦争後は次第に旧式機とみなされ主力から離れていった。しかし、1954年頃の対ソ連核攻撃シナリオでは、B-29も主力と見なされていた。

1950年代に超音速機の開発の際にX-1などの超音速機を吊り下げる(上空で切り離す)役目を果たしたことが末期の活躍（ライトスタッフに登場）である。その後1960年代に入る頃には退役した。

なお、末期のB-29については、1953年にテックス・アヴェリーにより擬人化し妻子を持たせた米国製アニメ『ぼくはジェット機』が製作され、日本でもテレビ放映された（主にトムとジェリーとの併映）。そこでは当時の不遇とともに、父であるB-29が息子に名機としての飛びっぷりを披露するシーンがある。

スペック

アラバマ川上空で訓練中のB-29

出典：National Museum of the USAF - BOEING B-29 SUPERFORTRESS

• 全幅：43.1 m
• 全長：30.2 m
• 全高：8.5 m
• 翼面積：161.5 m²
• 自重：32.4 t
• 全備重量：61.2 t
• 最大離陸重量：60,6 t
• エンジン：ライト R-3350-57 エンジン 2,200馬力 4基
• 最大速度：574 km/h
• 巡航速度：350 km/h
• 航続距離：爆弾4.5 t 搭載時 5,200 km
• 上昇限度：10,200 m
• 最大爆弾搭載量：9 t
• 武装：ブローニング M2 12.7 mm 機関銃 10門、20 mm 機関砲 1門

主な派生型

XB-44

• XB-39 - アリソンV-3420-11換装型。実用化には至らず、その後はエンジンテストベッド機として使用された。
• XB-44/B-29D/B-50 - P&WR-4360-33換装型。エンジンテストベッド機のXB-44の性能は良好で、生産型B-29Dとして200機が発注されたものの対日戦の終結により60機に縮小され、更には一旦全機がキャンセルされてしまうが、後にB-50として復活。
• P2B - 海軍の長距離偵察型。
• ワシントン Mk.I - イギリスに貸与したB-29。88機。
• F-13/FB-29/RB-29 - 写真偵察型。
• KB-29 - 空中給油機型。
• C-97 - 主翼・尾翼・エンジン類を流用して胴体を太い2階建てにした輸送機。
• KC-97 - C-97の空中給油機型。KC-135が実用化されるまで使用された。
• ボーイング377 - C-97の旅客機型。「空飛ぶホテル」の異名を持つ。

B-29のコピー、Tu-4

詳細は「Tu-4 (航空機)」を参照

Tu-4

スターリンは再三再四にわたりアメリカに長距離戦略爆撃機を供与することを要望していた。しかし、アメリカとしては対日戦重点投入という目的もあった上に、ソビエトが戦略爆撃機を持つということに難色を示していた。 そんな折、1944年の7月、8月及び11月に日本及び満州を爆撃した3機のB-29が機体の故障などによりソ連領内に不時着した。パイロット達は抑留された後にアメリカに送還されたが機体は没収され、スターリンの命により解体調査された。そしてアンドレイ・ニコラエヴィッチ・ツポレフらにより解体した部品に基づく設計が行われて1946年夏に完成したのがツポレフTu-4（NATOコードネーム：ブル）である。

その後1947年8月3日にモスクワで行われた航空記念日パレードで初披露されたTu-4はその後もエンジンやプロペラなどの改良が行われ、1949年半ばにはソ連戦略爆撃軍で本格的に運用された。1950年代の終わりまでに約1,200機が製造され、そのいくつかは中華人民共和国の人民解放軍に引き渡された。

一方、アメリカ空軍はTu-4にアメリカ本土への攻撃能力があることを理解してパニックに陥り、レーダーや地対空ミサイルなどの防空設備の開発を急ぐこととなった。また、アメリカ人はB-29のあからさまなコピーなのをみてTu-4を「ボーイングスキー」と呼んだという。

スターリンの命令ですべてコピーせよとの命令に忠実に従った結果、インチ法とセンチ法の換算誤差で完璧なコピーができず、元の機体よりも重量が増加して性能が低下した（完璧なコピーにこだわらず、ソ連の実情にあわせて適宜改善すれば、性能低下は無かっただろうと言われる）。さらには日本の対空砲火で受けた弾痕まで忠実に再現したと言う伝説を持つ（真相は不明だが、再現しないと命令無視として粛清される、だからといって弾痕まで再現すると兵器に対する不義として粛清される、というスターリンの恐怖政治を皮肉ったアネクドートではないか、と見る説もある）。またこれは弾痕ではなく、製造時のミスでリベット用として空けられたものではないか、とする資料もある。

脚注

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、B-29 (航空機)に関連するマルチメディアがあります。

• 軍用機
• 日本本土空襲
• 広島市への原子爆弾投下
• 長崎市への原子爆弾投下
• シルバープレート

外部リンク

• B-29の追憶
• NASAによるB29のリポート

ボーイング B-29
ボーイング社製	B-29 - KB-29 - XB-39 - XB-44 (航空機) - B-50 - KB-50 (航空機) - B-54 (航空機) - C-97 - KC-97 - ボーイング377
ツポレフ設計局製	Tu-4 - Tu-70 - Tu-75 - Tu-80 - Tu-85 (航空機)
エアロスペースラインズ社製	プレグナントグッピー - スーパーグッピー - ミニグッピー
その他	KJ-1